Geomorfološki pogled na Ljubljano, pokaže središče med ravninami, ki so nastale ob Savi in Sori na severozahodu in ob Ljubljanici na jugovzhodu, ter hkrati ugotovimo, da je tudi današnja središčna prometna lega Ljubljane v Sloveniji posledica poteka rek. Iz Ljubljane radialno, (ali mimo nje, odvisno od geopolitičnega gledišča) že od nekdaj potekajo ceste in kasneje železnice, sledeč strugam rek in se po robu ljubljanskega Barja izogibajo močvirnih tal. Tak je še danes potek regionalnih cest, le potek AC se je delno podredil urbanemu razvoju, ko so se naselja začela širiti z bregov rek in podnožij hribov v ravnine in na pobočja. Enak vpliv je imela nova infrastruktura, potrebna letalskemu prometu, kot tudi energetska izraba rek. Na koncu koncev pa imajo tudi nove ceste svoje vzročno posledične efekte. Razvoj naselij z industrijskimi conami ob priključkih na AC kot so; Šenčur, Vodice, Domžale, Grosuplje – zahod, Vrhnika, Logatec.
Danes se ta razvoj kaže tudi negativno, priključki in priključne ceste pa ne ustrezajo več
povsem novim pozidavam oziroma obratno. Ta pojav je opazen tako na širšem območju
Ljubljane kot tudi v celotni Sloveniji.
povsem novim pozidavam oziroma obratno. Ta pojav je opazen tako na širšem območju
Ljubljane kot tudi v celotni Sloveniji.
Danes, ko je AC obroč že nekaj časa zgrajen, število motornih vozil v Sloveniji na meji
zasičenosti, urbanizacija disperzna, mednarodni cestni tovorni promet zelo povečan ter
pomen glavnih mest povsod po svetu večji, se na AC obroču tudi majhne pomanjkljivosti
kažejo močneje, tudi v vsakodnevnih zastojih na AC obroču, ne glede na dneve v tednu,
saj ob vikendih turistični promet nadomesti dnevne migrante.
zasičenosti, urbanizacija disperzna, mednarodni cestni tovorni promet zelo povečan ter
pomen glavnih mest povsod po svetu večji, se na AC obroču tudi majhne pomanjkljivosti
kažejo močneje, tudi v vsakodnevnih zastojih na AC obroču, ne glede na dneve v tednu,
saj ob vikendih turistični promet nadomesti dnevne migrante.
Slovenske AC so bile zgrajene z najetjem velikih kreditov, za katere jamči država in jih
DARS kot družba v 100% državni lasti vrača z delom pobranih cestnin. Kakor zveni
čudno, način pobiranja cestnin neposredno in sunkovito vpliva na prometne obremenitve na cestnem omrežju in občutno na razvoj krajev. Pred uvedbo vinjet so se najhitreje razvijali kraji kot so Brezovica, Vodice, Grosuplje, ki niso bili vključeni v cestninski sistem, po letu 2008, ko pa je bil uveden vinjetni sistem, je prišlo do najbolj eklatantnih sprememb v prometnih obremenitvah med Ljubljano in Kranjem, v tako imenovanem šentviškem trikotniku, torej na območju severozahoda Ljubljane ter na območju Savinjske doline pred Trojanami.
DARS kot družba v 100% državni lasti vrača z delom pobranih cestnin. Kakor zveni
čudno, način pobiranja cestnin neposredno in sunkovito vpliva na prometne obremenitve na cestnem omrežju in občutno na razvoj krajev. Pred uvedbo vinjet so se najhitreje razvijali kraji kot so Brezovica, Vodice, Grosuplje, ki niso bili vključeni v cestninski sistem, po letu 2008, ko pa je bil uveden vinjetni sistem, je prišlo do najbolj eklatantnih sprememb v prometnih obremenitvah med Ljubljano in Kranjem, v tako imenovanem šentviškem trikotniku, torej na območju severozahoda Ljubljane ter na območju Savinjske doline pred Trojanami.
Satelitski sistem cestninjenja, ki bo uporabniku pravičnejši, bo imel za Ljubljano kot
urbano aglomeracijo verjetno slabše učinke – torej delno selitev nazaj na brez cestninske ceste. Prednosti AC obročaso v Ljubljani vidne v razbremenitvah mestne cestne mreže v času, z oblikovanjem prvih površin za pešce ter hitrejšim javnim prometom. Hipotetična
predpostavka, da bi ves promet, ki danes tranzitira Ljubljano, potekal po prvotnem
omrežju mesta, je povsem nepredstavljiva. Zagotovo bi se ob taki možnosti mednarodni
tranzit izogibal Slovenije, urbani razvoj v polmeru najmanj 30 km pa bi bil povsem drugačen.
Del ovir, ki jih je AC obroč povzročil na prvotni cestni mreži, in ki so zajete v sporazumu
DARS – MOL iz leta 1997, je odpravljen, del pa še čaka na realizacijo. V tem času pa so se zaradi dejstva, da kvantiteta vpliva na kvaliteto, torej da preko mere povečan promet vpliva na propustnost in varnost, pojavile nove pomanjkljivosti na obroču.
Pri tem je iznenada ušlo iz spomina, da je na AC primarna varnost, nato propustnost in
šele nato lokacije raznih servisnih in vzdrževalnih objektov, ki jih potrebuje DARS, in ki
sicer služijo uporabnikom, vendar samo posredno, neposredno pa jih ogrožajo. To velja
predvsem za načrtovanje na opuščenih površinah cestninskih postaj.
urbano aglomeracijo verjetno slabše učinke – torej delno selitev nazaj na brez cestninske ceste. Prednosti AC obročaso v Ljubljani vidne v razbremenitvah mestne cestne mreže v času, z oblikovanjem prvih površin za pešce ter hitrejšim javnim prometom. Hipotetična
predpostavka, da bi ves promet, ki danes tranzitira Ljubljano, potekal po prvotnem
omrežju mesta, je povsem nepredstavljiva. Zagotovo bi se ob taki možnosti mednarodni
tranzit izogibal Slovenije, urbani razvoj v polmeru najmanj 30 km pa bi bil povsem drugačen.
Del ovir, ki jih je AC obroč povzročil na prvotni cestni mreži, in ki so zajete v sporazumu
DARS – MOL iz leta 1997, je odpravljen, del pa še čaka na realizacijo. V tem času pa so se zaradi dejstva, da kvantiteta vpliva na kvaliteto, torej da preko mere povečan promet vpliva na propustnost in varnost, pojavile nove pomanjkljivosti na obroču.
Pri tem je iznenada ušlo iz spomina, da je na AC primarna varnost, nato propustnost in
šele nato lokacije raznih servisnih in vzdrževalnih objektov, ki jih potrebuje DARS, in ki
sicer služijo uporabnikom, vendar samo posredno, neposredno pa jih ogrožajo. To velja
predvsem za načrtovanje na opuščenih površinah cestninskih postaj.
Kaj lahko torej Ljubljana stori za izboljšavo razmer na njenem AC obroču in mestni cestni
mreži?
mreži?
A. G.
